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熊蓋站  -> 汽、機車討論  -> 改缸的最佳化

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NICO ∷ 職務: 超級版主 ∷ 編號: 6013 ∷ 級別: 天使會員 ∷ 發帖: 5346 篇 ∷ 威望: 4774 點 ∷ 財富: 20 蓋幣 ∷ 貢獻: 5 個 ∷ 配偶: 單身 ∷ 家族: 軒轅山莊 ∷ 註冊: 2005-11-16 ∷ 上次: 2012-05-23 鮮花(5) 你還沒寵物，趕快去買一隻吧 寵物商店   【字體：大 中 小】 《   》 【本站推薦】:  改缸的最佳化 改缸的最佳化 為什麼要改缸？這是一個很好的問題！ 對小Ｐ來說，改缸是為了讓馬車更符合自己的需求。 雙載騎市區，起步無力不但造成時間的浪費，同時也是油耗的浪費。 所以小Ｐ去改了61缸。 也體驗到一句話…改車是條不歸路…為什麼？且聽小Ｐ娓娓道來… 假設（這是個很重要的假設，如果這個假設不成立，接下來都別提了） 『原廠125㏄整顆引擎是對原廠53.7㎜汽缸作【最佳化處理】的引擎設計』 那，今天小Ｐ改上61缸，總㏄數160㏄，這顆引擎其他的部分適不適用？ 理論上，不適用！所以呢？再改…… 改缸的最佳化 二 改缸之後第一個要面臨的問題是，傳動不符合汽缸出力的曲線。 但是，這個問題卻是應該最後來討論的，為什麼？ 因為在汽缸輸出到後輪之前要經過的東西太多了。 從最近的來，汽缸一改壓縮比就更動，壓縮比太高太低都不好。 改上的缸有辦法做到原廠一樣的最佳化？ 這一點我們只能信任製造汽缸的廠商跟裝上這汽缸的車行。 但是目前可以見到的都是『土法煉鋼』（試誤法）。 小P很期待有人能試（或算）出最佳的數據，造福馬友。 改缸的最佳化 三 壓縮比ＰＡＳＳ過去，再來看氣門與氣門間隙。 改缸之後進氣排氣量增加，對原廠適用的氣門跟氣門間隙，適用嘛？ 目前可以看到的都是加大氣門，間隙看老闆功力，這…又只能用試誤法了。 講到進排氣就要同時考慮到化油器、歧管跟排氣管。 化油器不是改越大越會跑，250㏄的口徑也沒有多大。 化油器提供的油氣混合比是不是可以讓大汽缸充分燃燒達到最佳效果？ 改缸之後從空濾進氣的速度有沒有跟上也是個問題。 歧管有人有改，如果有效果，表示原廠的確不敷改大汽缸的使用。 排氣管口徑跟負壓是不是可以在全速域提供最佳的效果？ 這些問題目前不是『試誤法』就是『口耳相傳』，那，有沒有最佳值？ （小Ｐ的看法是，不彷參考所有150到180㏄的車種，作為更改的資料， 然後再來用試誤法，畢竟參與設計一台車的碩博士多過我一個還沒畢業的） 改缸的最佳化 四 進排氣ＰＡＳＳ過去，再來看ＣＤＩ。 目前車隊裡誰的車上裝的不是原廠的ＣＤＩ？ 可是改缸之後點火正時有沒有需要更動？ 如果ＣＤＩ所控制的噴油與點火時間能達到最佳的效果，那馬車會不會更有力？ 我想是會的。可是有沒有人想去改過（或是出過任何一種改裝品）？沒看過。 從另一個角度去看，如果改過ＣＤＩ可以讓單缸轉速破萬轉（雖然汽缸壽命會減少）， 是不是更增加馬車的實力？ （這個部分，在可預見的未來，大概是看不到有人會朝這個方向最佳化了） 改缸的最佳化 五 ＣＤＩ改裝ＰＡＳＳ過去，再來看凸輪軸跟曲軸。 目前所有的改汽缸都是從加大缸徑來著手，曲軸的行程跟凸輪的角度都是沿用原廠。 這樣有沒有達到最佳的輸出？ 這樣說好了， 61㎜的汽缸換上拉600條的曲軸（馬車曲軸偏心可以輕易到達600條，總行程60.8㎜） 跟65㎜汽缸加原廠曲軸54.8㎜一樣，是180㏄，在㏄數上來說是一樣的。 可是跑出來的效果就是截然不同（話說版主小強大人說拉1200條一點用都沒有）。 如果說原廠的曲軸設計就是54.8㎜最好用，問題是改缸本來就已經不是原廠了。 小Ｐ所看到的他牌原廠180㏄汽缸設計，似乎是接近61X60.8而不是65X54.8， 那麼問題來了，為什麼這麼多碩博士設計出來的汽缸是這樣？這樣有沒有比較好？ 如果改缸的馬車要拉行程應該更動哪些地方？（配重、曲軸空間…etc） 至於凸輪，嘆…這邊的問題在討論下去小Ｐ就要瘋了… 改缸的最佳化 六 曲軸ＰＡＳＳ過去，再來看傳動箱。 終於講到傳動了，這個一開始就講到的，經過了一堆拉裡拉雜的，終於輪到了。 改缸之後傳動要不要換，當然，扭力輸出增加了，原本給原廠用的傳動一定不敷使用。 首先起步的大扭力就會造成開閉盤與皮帶之間的打滑（小Ｐ屢試不爽）， 所以大彈簧就要換硬，止住皮帶打滑（當然原廠車也可以硬彈簧換取雙載與爬坡力）。 可是在不打滑的情況下，大彈簧越硬跑得越慢，所以彈簧也不能太硬。 （一定有人心想：小Ｐ你想太多，已經開始胡言亂語了，彈簧硬跑得會慢？） 試想，腳踏車的前後齒輪，前大後小（軟）的跟前小後大（硬）的哪個會跑比較快（同轉速）， 為什麼彈簧換硬會有起步快的感覺，那是因為前小後大負荷小，轉速拉得快拉得高的關係， 這個時候牛頓就很重要了，Ｆ＝ＭＡ，為什麼要找個死了好幾百年的人進來，這很重要。 如果在不打滑的狀況下，來看下面兩種情況。 由於人車重是固定的，要達到同樣的加速，Ｆ＝ＭＡ，後輪需要的力道也是一樣大，故： 彈簧過軟à前大後小à軸負荷過大à轉速無法拉快à起步慢但有中尾速 （想像一下雙腿無力時又把腳踏車調到最高速檔的感覺） 彈簧過硬à前小後大à過度減速à拉高轉依然沒速度à起步快爬坡有力但沒中尾速 （請把腳踏車調到最低速檔拼命踩，再快也沒多快） 最適當的硬度怎麼橋？不知道，一般是憑經驗，市售的大彈簧小Ｐ覺得都太硬。 改缸的最佳化 七 大彈簧換好了，再來看普利珠與普利盤。 ＣＶＴ變速系統的變速原理就是靠普利珠跟大彈簧的互動。 隨著轉速拉高，普利珠壓住普利盤造成皮帶從前小後大漸漸變為前大後小， 也就是腳踏車從低速檔漸漸變為高速檔，如果換過了大彈簧，珠子依然用原廠（或更輕）， 那麼很抱歉，原本16段變速的腳踏車您可能只能用到12段，之後的您上不去（所以沒尾速）。 故珠子應該跟彈簧一起變，變重，有什麼影響呢？ 原本的傳動若是腳踏車16段變速中的6到12段，那麼改過之後可能就是3-15段， 在踩得動（汽缸㏄數增大出力增加）的情況下，起步會不會更有力？會。 那為什麼尾速沒增加？ １、後截圓（開閉盤的部分）本來就不能無限縮小，所以有極限是正常的。 ２、改缸之後馬力下降（最高轉速降低），所以尾速也掉了。 （為什麼會降？活塞變大變重，摩擦力增加，慣性增加） 既然尾速靠這個提不上去…那就只有拖齒輪了。 改缸的最佳化 八 普利珠跟盤討論過了，再來看看減速齒輪。 開閉盤轉一圈，後輪就轉一圈，是不可能的（那要多大出力啊？），所以就有二次減速齒。 在這個情況下，齒輪多一齒少一齒有『決定性』的影響（因為齒輪是不會打滑的）。 在皮帶傳動的部分達到極限之後，就要靠這裡來拖尾速。 不過依然Ｆ＝ＭＡ的定律是成立的，這個是消耗多餘的扭力來達到拖出尾速的效果。 要是車子本來就沒有扭力了，那麼不但會更沒力，而且也拖不出尾速的效果 （不過倒是滿有笑果的…） ※ ※ ※ 本文為 NICO 與 熊蓋站 共同所有，未經同意，請勿轉載 ※ ※ ※ 　 學習就像召妓,出錢又出力; 工作就像輪姦,不給你機會休息; 生活就像自慰,都靠自己雙手; 命運就像強姦,你反抗不了就要學習享受 　　               [樓 主] | 發表於:2006-02-27 03:11

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