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--  根據FIA規則，F-1賽車被定義爲 (http://localhost/phpwind//read.php?fid=15&tid=26196)
--  作者：NICO
--  發佈時間：2006 03 17 4:03 PM

--  根據FIA規則，F-1賽車被定義爲


根據FIA規則，F-1賽車被定義爲："一種至少有四個不在一條線上的輪子的車輛，其中至少有兩個車輪用於轉向，至少有兩個車輪用於驅動"。

　　爲了保證贏得F-1大賽的勝利，當然擁有一輛性能優越的F-1賽車是最爲關鍵的。因此各大汽車公司以及開展汽車運動的各國均擁有一批專門從事賽車設計、製造和研究工作的科技人才。德國約有2000餘人，美國有10000多人，而在日本，則有20000多人專爲這一工作忙碌著。目前，由車隊製作車架、車殼，由車廠製作發動機已成爲賽車製造的主流，例如，萬寶路麥那倫車隊與德國奔馳公司的合作、威廉斯車隊與法國雷諾公司的合作均屬此類。只有法拉利是一家既生産發動機又生産車架、車殼的公司。

　　當然這種製造賽車與製造普通汽車在技術上存在著天壤之別，一輛造價超過百萬美元F-1賽車是大量採用現代科學技術、憑藉電子計算機對每個總成及零部件進行精心設計而製造而成的，具有極好的動力性（含加速性）和可靠性，其價值不亞於一架中、小型飛機。

　　F-1賽車的外形是綜合考慮減小車身迎風面積和增加與地面附著力以及賽車運動規則而成型的。車身酷似火箭倒放於四個輪子之上，發動機位於後部。除必要的總成、部件外，力求結構簡單、操作方便。根據FIA規定，F-1賽車連同車手的質量不小於595千克（1995年以前規定賽車自身質量不小於505千克）、寬度不大於2000毫米、從車架最低部位算起的總高度不大於950毫米。因此，廠家製作時的時間質量不會比規定值高出太多，並能乘受25個重力加速度的衝擊。底盤材料採用航空航天設備用的碳素纖維板，內夾鋁制蜂窩狀結構板，比傳統鋁板質量輕一倍而強度高一倍。賽車疾駛時，迎面會遇到極大的空氣阻力，爲了減小空氣阻力，賽車外形要盡可能呈流線型（但前端與前軸中心線間的距離不得超過1200毫米，寬度不超過1400毫米），座椅靠背傾角便於使車手處於半臥坐姿，以獲得較小的迎風面積。通過減小迎風面積並採用擾流裝置，藉以減小空氣阻力，提高速度。另外，由於造型的原因，當賽車高速前進時還會産生方向向上的升力，使車輪與地面之間的附著力減小，導致賽車"發飄"，影響加速和制動。在賽車尾部安裝後翼板後，可以增加向下的壓力，使賽車行駛時的附著力增大。但後翼板的長、寬、高尺寸應分別控制在1000毫米、500毫米、800毫米之內。

　　在50年代，F-1賽車曾採用過增壓發動機，1977~1989年間，則流行渦輪增壓發動機（1986年，本田1.5升渦輪增壓發動機曾創下了880千瓦最大功率的記錄）。從1989年起，FIA規定禁止使用渦輪增壓器，一律使用排量不大於3.5升（1995年又限定爲3.0升）、汽缸數目不超過12個的自然吸氣式發動機（禁止使用轉子發動機），並且限制進排氣門的尺寸。在某些賽車的發動機上，爲防止受熱後尺寸變化影響進、排氣量，每缸均採用了3個進氣門、2個排氣門。在F--1賽車史上，福特.考斯沃茲DFV型發動機堪稱最爲成功的發動機，它在1967~1982年間共贏得了154次大賽的勝利，並獲得了10次世界冠軍的稱號。目前，雷諾V10、法拉利V12、奔馳V10、標致V10、雅馬哈V10、福特V8、本田V10等都是著名的賽車發動機。其中，較爲流行的結構型式是以雷諾V10型爲代表的發動機。

　　燃料箱（兼作賽車手的靠背）必須是既可變形而又不是破損的，一般採用強化橡膠製成，其中出油管做成自動斷油式結構。它靠一條"六點式"安全帶與車手緊扣在一起。燃料箱前面的空間剛好能夠包容車手的身體。

　　發動機採用高標號汽油作燃料，百千米油耗爲60~80升（每升汽油的價格高達1-2英鎊），並且採用非常先進的計算機控制點火裝置。機油和水的冷卻均靠行駛時産生的氣流進行"空冷"，不設散熱器和風扇。

　　底盤離地間隙只有50.8-76.2毫米（目的在於減低賽車重心高度），以致賽車在飛速行駛而造成震顫時與地面相碰發生串串火花。

　　爲加大制動力，F-1賽車不像普通汽車那樣採用盤形制動器，而是採用雙管路式的制動卡鉗（憑兩個或四個活塞推動）。制動器底盤則採用碳化合物製成，這樣既可獲得高的摩擦係數，又可耐高溫。

　　F-1賽車必須採用四輪結構，車輪寬度不能超過380毫米，車身不能蓋住輪子。輪胎分幹地胎和濕地胎兩種，幹地胎表面光滑，無任何坑紋，以利於與地面良好貼合；濕地胎具有明顯的坑紋，以利於排出輪胎與地面之間的積水，保持必要附著力。爲使發動機動力能可靠地傳到路面，輪胎製作得相當寬大（前輪約爲290毫米，後輪約爲380毫米），用以增加與地面的接觸面積。輪胎氣壓需依路面調整，但一般不易過高，以防止高速行駛時産生"蹦跳"。賽前需用特製的輪胎毯套對其進行加熱或保濕，使橡膠具有粘性和韌性，以獲得較大的附著力（100oC左右時的附著力最大），避免起動或轉彎時打滑。比賽中的高速行駛及頻繁的強力轉向和急刹車，使輪胎磨損極快，經常需要在中途換胎（與車輪一起更換）。因此，賽車輪胎只有一個緊固螺栓，便於迅速拆裝。

　　在儀錶板上設有發機轉速表、機油壓力錶、燃油表等，但沒有車速表。爲減少發動機功率損耗，賽車一般不採用自動變速系統。但若選用純機械變速裝置的話，操作起來又比較困難，因此，半自動式變速系統得到廣泛採用。變速系統一般採用6∼7個前進檔，1個倒檔。在方向盤上安裝一個50毫米長的小型機械變速杆，車手稍微移動右手就可觸到，實現瞬間換檔。爲減小換檔時間，變速杆只能前後移動而不能左右移動。 方向盤與轉向輪的轉角比爲1：1，以保證車手感覺直接，轉向靈敏。車手雙腳需擠放在駕駛艙內的三個踏板上--油門、制動器、離合器。

　　方向盤不是固定式地安裝在轉向軸上，而是採用可拆卸式結構型式，這使車手每次出入時都可將方向盤拆開，非常方便。另外，當車手因意外事故而不得不退出比賽時，往往也是先將方向盤拉開，然後離開車廂。 大多數賽車均不安裝氣動機，目的在於減小自重。比賽開始前，發動機預先發動，整裝待發，隨著比賽信號的出現，車手鬆開離合器，沖向賽道。在修理站內，工作人員用輕便起動器發動賽車。但若發動機在比賽途中因故熄火的話，車手只能放棄比賽。不過，在練習賽時，車手可以讓維修人員推動賽車來起動發動機。

　　F-1賽車不像普通汽車那樣在駕駛過程中不可調校，車手用右手可以調校懸掛系統前後左右的軟硬程度，以便適應不同的賽道；左手可調校刹車系統，以分配前後制動力的大小。所以，車手在車內並非單純地開車，雙手還要不停地調校各種開關或按扭。

　　每一部F-1賽車都有必不可少的一根天線，通過它可以將車內的所有信息顯示在車隊的電腦屏幕上，車隊則可以根據車況儘快作出應變對策。所以說，這條天線才是真正使車手、賽車及車隊工作人員聯成一體的通訊線、生命線、勝利線。

　　正是因爲F-1賽車具有如此先進的結構和裝備，才使它具有了普通汽車所難以達到的良好性能。如威廉斯車隊F--1賽車的性能參數爲：最大功率515千瓦（700馬力）；最高油耗80升/百千米；最高車速340千米/小時；從靜止狀態起步後12秒鐘可前進1000米；從100千米/小時制動至完全停止只有18米。而法國雷諾汽車公司生産的"儷人行"牌轎車的上述參數則分別爲：40千瓦（55馬力）、10.4升/百千米、150千米/小時、105米、46米。

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